راز مالی سبقت خودرو از مترو

بزرگراه‌سازی چگونه اولویت تهران شد؟ طول خطوط فعلی مترو 29 درصد کوتاه‌تر از هدف برنامه بالادست مدیریت شهری سهم نابرابر «مترو» و «بزرگراه» از بودجه پایتخت، هدف برنامه پنج‌ساله مدیریت شهری در پوشش سفرهای درون‌شهری از سوی حمل‌ونقل عمومی را ناکام گذاشته و باعث سبقت طول بزرگراه‌ها از خطوط مترو شده است. شبکه قطار درون‌شهری تهران در صورت توزیع هدفمند منابع مالی بین پروژه‌های عمرانی، می‌توانست به 300 کیلومتر برسد و حداقل یک پنجم جابه‌جایی‌ها را پوشش دهد؛ اما به‌خاطر اولویت بزرگراه‌سازی در سال‌های 91 و 92 – همچون پل طبقاتی صدر - 67 درصد اعتبارات حوزه حمل‌ونقل، در جهت «تحریک به استفاده بیشتر از خودروی شخصی» صرف شد.

سهم نابرابر «مترو» و «بزرگراه» از بودجه پايتخت، هدف برنامه پنج‌ساله مديريت شهري در پوشش سفرهاي درون‌شهري از سوي حمل‌ونقل عمومي را ناكام گذاشته و باعث سبقت طول بزرگراه‌ها از خطوط مترو شده است. شبكه قطار درون‌شهري تهران در صورت توزيع هدفمند منابع مالي بين پروژه‌هاي عمراني، مي‌توانست به 300 كيلومتر برسد و حداقل يك پنجم جابه‌جايي‌ها را پوشش دهد؛ اما به‌خاطر اولويت بزرگراه‌سازي در سال‌هاي 91 و 92 – همچون پل طبقاتي صدر - 67 درصد اعتبارات حوزه حمل‌ونقل، در جهت «تحريك به استفاده بيشتر از خودروي شخصي» صرف شد.

 

يك فرضيه نادرست درباره منشأ ازدحام ترافيك خودروهاي شخصي، بر اساس رابطه نامرئي تازه آشكار شده بين «تخصيص پول بيشتر به ساخت بزرگراه» و «اهداف ناتمام ساخت مترو»، براي دومين‌بار، رد شد. اخيرا به دنبال تشديد بار ترافيك در معابر تهران، گروهي از مديران با اعلام اينكه مالكيت خودرو در اين كلانشهر نرخ بالايي دارد، علت ترافيك را به تعداد خودروها پيوند زدند اما نسبت آمار خودروهاي پلاك تهران به جمعيت ساكن پايتخت، نشان داد نرخ مالكيت، عدد بالايي محسوب نمي‌شود. در حال‌حاضر بررسي‌هاي «دنياي اقتصاد» از ميزان تحقق اهداف برنامه پنج ساله اول و بخشي از برنامه پنج ساله دوم مديريت شهري تهران در حوزه حمل و نقل نشان مي‌دهد؛ فرضيه «نقش محوري مالكيت خودرو در ترافيك»، به لحاظ مطالعات كارشناسي انجام شده، قابل‌قبول و استناد نيست. بر اساس اين بررسي، مشخص شده است: تشديد حجم ترافيك و به دنبال آن آلودگي هوا در تهران، از «تعيين اولويت براي بزرگراه‌سازي» نشات مي‌گيرد كه باعث شده در حال‌حاضر طول شبكه بزرگراهي تهران با فاصله زياد، از طول خطوط مترو سبقت بگيرد و باعث عقب‌ماندن ظرفيت فعلي شبكه قطار درون‌شهري از اهداف مصوب مديريت شهري شود. اگر محتواي ترافيكي دو برنامه 5 ساله بالادست مديريت شهري تهران (سال‌هاي 88 تا 92 و بخشي از برنامه سال‌هاي 93 تا 97) تاكنون به‌صورت تمام و كمال اجرايي شده بود، نه‌تنها كسري ظرفيت جابه‌جايي مسافر در حمل و نقل عمومي از طريق افزايش طول خطوط مترو پايتخت در حال حاضر جبران شده بود كه طول خطوط مترو با طول بزرگراه‌ها سربه‌سر مي‌شد. مطابق مجموع اهداف دو برنامه پنج ساله شهر تهران، طول خطوط مترو پايتخت بايد از 89 كيلومتر در سال 84 به 307 كيلومتر در سال 95 مي‌رسيد كه البته بدون احتساب هدف برنامه اول، چنانچه صرفا هدف برنامه دوم ملاك عمل قرار مي‌گرفت، در حال‌حاضر بايد 5/ 237 كيلومتر شبكه مترو در تهران وجود داشته باشد اما طول فعلي 5 خط مترو فعال در اين كلان‌شهر حدود 170 كيلومتر است كه به معناي كوتاهي 29 درصدي شبكه كنوني قطار درون‌شهري، نسبت به هدف از قبل تعيين شده در مديريت شهري است. در مقابل اين كسري در مترو، طول بزرگراه‌هاي شهر تهران از 303 كيلومتر در سال 84 به 530 كيلومتر در حال‌حاضر افزايش پيدا كرده كه با توجه به هدف 550 كيلومتري سال 1404، اين عملكرد مديران از سرعت بالاي بزرگراه‌سازي در پايتخت حكايت دارد.

ضعف در سرويس‌دهي حمل و نقل عمومي مطابق مقايسه واقعيت موجود با اهداف مصوب فقط به مترو محدود نمي‌شود، بلكه در تكاليف مربوط به اتوبوس تندرو و قطار سبك شهري نيز اين موضوع قابل رصد است. راز سبقت خودرو از مترو در سفرهاي روزانه درون‌شهري پايتخت‌نشين‌ها كه به شكل نابرابري گسترده بين طول خطوط و طول شبكه معابر خودنمايي مي‌كند، در «نحوه تخصيص اعتبارات» نهفته است. يك گزارش رسمي درباره عملكرد برنامه پنج ساله دوم مديريت شهري تهران بيانگر آن است كه در سا‌ل‌هاي 91 و 92 به‌خاطر اولويت‌گذاري در تكميل پروژه‌هاي شاخص «پل طبقاتي صدر، تونل نيايش و بزرگراه امام علي(ع)»، 67 درصد اعتبارات مربوط به ماموريت‌هاي حمل و نقلي در بودجه پايتخت، به ساخت، اصلاح و تكميل معابر تردد خودرو اختصاص پيدا كرد (صرف روان‌سازي عبور و مرور وسايل نقليه موتوري شد) و فقط 8/ 14 درصد اعتبارات صرف مترو شد. هرچند در سال‌جاري، اين نسبت تا حدودي به نفع مترو از طريق اولويت‌بخشي به تكميل خط 6 و 7 تغيير كرده و سهم مترو از اعتبارات حمل و نقل به 5/ 44 درصد افزايش و سهم بزرگراه‌سازي به 20 درصد كاهش پيدا كرده است اما اثر تزريق شديد پول به پروژه‌هاي محرك سفر با خودروي شخصي طي سال‌هاي اخير، در حال‌حاضر به شكل افزايش اتلاف وقت در خيابان‌هاي پرترافيك، خودنمايي مي‌كند. مديريت شهري تهران طي هشت سال گذشته كه تحت اهداف بالادست منعكس شده در دو برنامه ميان‌مدت پنج‌ساله به پيش مي‌رود، هرگز نتوانسته اهداف مدنظر را در بخش توسعه مترو به‌طور كامل محقق كند و اين در حالي است كه طي 12 سال اخير بخشي از منابع مالي شهر، صرف تكميل شبكه بزرگراهي شده است. بررسي «دنياي اقتصاد» نشان مي‌دهد تعهد مديريت شهري تهران در برنامه پنج‌ساله اول ساخت 110 كيلومتر خط مترو طي سال‌هاي 88 تا 92 بوده است تا به اين ترتيب طول خطوط مترو از 107 كيلومتر در ابتداي برنامه اول، به 217 كيلومتر در پايان سال 92 افزايش يابد. اما در شرايطي كه طي همين‌سال‌ها ده‌ها كيلومتر تونل و بزرگراه و ابرپروژه‌هايي همچون بزرگراه طبقاتي صدر با صرف هزاران ميليارد تومان براي تسهيل تردد خودروهاي شخصي ساخته شد، طول خطوط مترو تهران امروز با گذشت سه سال از افق برنامه دوم، 170 كيلومتر است. به عبارت ديگر، در حالي كه شهرداري تهران به اولويت و اهميت تسريع در توسعه مترو پي برده و آن را در برنامه پنج‌ساله خود گنجانده است، اما در عمل تكميل شبكه بزرگراهي در كارنامه مديريت شهري جزو اقدامات برجسته و پيشرو بوده است و در هدف‌گذاري مربوط به توسعه مترو، ناكام مانده است.طي اين روند اشكال‌دار كه در برنامه پنج‌ساله دوم وجود داشت، مديريت شهري تهران به پيشنهاد مديران شهر متعهد شد سالانه 30 كيلومتر خط مترو در فاصله سال‌هاي 93 تا 97 تحويل شهروندان دهد اما در هيچ‌يك از سه سال سپري شده از آغاز اجراي برنامه دوم، اين هدف محقق نشد. عقب‌ماندگي حمل‌ونقل ريلي از اهداف برنامه كه طي هشت سال گذشته تكرار شده است در حالي رخ داده كه تهران از حركت بازنايستاده و شمار سفرهاي درون‌شهري و نياز شهروندان به حمل‌ونقل عمومي با سرعتي بسيار بيشتر از توسعه مترو، افزايش يافته است. در حال حاضر روزانه 6/ 18 ميليون سفر در تهران انجام مي‌شود كه از اين تعداد حدود سه ميليون سفر از طريق مترو صورت مي‌گيرد كه تقريبا معادل 16 درصد از كل سفرهاي درون‌شهري روزانه است؛ در حالي كه اگر توسعه خطوط مترو متناسب با برنامه‌ريزي‌هاي صورت گرفته دنبال شده بود، اكنون سهم مترو از كل جا‌به‌جايي‌هاي روزانه در پايتخت به 20 درصد رسيده بود؛ كمااينكه بر اساس برنامه پنج‌ساله دوم، اين سهم در پايان سال 97 بايد به 7/ 25 درصد برسد.

به گزارش «دنياي اقتصاد»، برابر اهدافي كه در طرح جامع حمل‌ونقل و ترافيك شهر تهران پيش‌بيني شده است، مديريت شهري تهران در زمينه توسعه مترو تكاليف روشني بر عهده داشته كه نتوانسته آنها را در زمان خودش محقق كند و همواره توسعه ريلي عقب‌تر از رشد شتابان سفرهاي درون‌شهري در پايتخت بوده است. مبتني بر اين سند بالادستي در حوزه حمل‌ونقل و ترافيك، در برنامه پنج‌ساله اول كه بين سال‌هاي 88 تا 92 اجرا شد، شهرداري تهران موظف بود در سال‌هاي پياپي به ترتيب 7/ 7، 8/ 11، 27، 2/ 29 و 8/ 34 كيلومتر خط مترو بسازد و به اين ترتيب طول خطوط مترو را به 217 كيلومتر برساند. اما در پايان سال 92 طول خطوط مترو تهران از حدود 107 كيلومتر به 140 كيلومتر افزايش يافت. به اين ترتيب كل توسعه مترو در پنج سال برنامه اول معادل 30 درصد اهداف اوليه است. اين ناكامي پياپي در شرايطي رخ داد كه همزمان در اين سال‌ها پروژه‌هاي بزرگراهي متعددي كليد خورد و به سرانجام رسيد كه از آن جمله مي‌توان به قطعات باقي‌مانده از بزرگراه‌هاي امام علي‌(ع)، شهيد زين‌الدين، شهيد خرازي، آزادگان و ابرپروژه‌هايي همچون تونل نيايش و بزرگراه طبقاتي صدر اشاره كرد. تعجيل مديريت شهري تهران سبب شد در سال جاري و بعد از گذشت هشت سال فرماندهي مديريت شهري تحت لواي دو برنامه پنج ساله، 95 درصد از شبكه بزرگراهي تهران تكميل شود.

 

اما شتاب در تكميل شبكه بزرگراهي سبب شد بخش قابل‌توجهي از منابع مديريت شهري تهران براي تامين مالي پروژه‌هاي عمراني مذكور صرف شود و در نتيجه توسعه مترو در طول سال‌هاي برنامه پنج‌ساله اول (88 تا 92) و بر خلاف آنچه روي كاغذ برنامه‌ريزي و تصويب شده بود، هرگز فرصت توسعه مطابق اهداف بالادست شهر تهران را پيدا نكند. البته مديران شهري تهران اعتقاد دارند همين ميزان توسعه مترو هم كه در 12سال اخير صورت گرفته، مي‌توانست رخ ندهد. شهردار تهران 13 دي‌ماه امسال در مراسم تحويل 65 واگن براي بهره‌برداري در خطوط، به صراحت اظهار كرد كه ده‌ها دليل در طول اين ساليان وجود داشته كه كار ساخت و توسعه مترو را متوقف كند، اما نه تنها كار متوقف نشد بلكه با تاكيد بر توان نيروي انساني داخلي چرخ مترو به بهترين شكل چرخيد. مهم‌ترين دليلي كه شهردار تهران و ديگر مديران شهري براي عقب بودن توسعه مترو از اهداف برنامه‌هاي پنج‌ساله پايتخت عنوان مي‌كنند، تاثيرپذيري اين پروژه از تحريم‌هاي اقتصادي سال‌هاي اخير است. با اين حال در سال‌هاي اخير مديريت شهري تهران براي اجراي پروژه‌هاي بزرگراهي اعم از تونل نيايش، بزرگراه امام علي (ع) و بزرگراه طبقاتي صدر از منابع مالي خارجي در قالب فاينانس استفاده كرد و منابع مالي كه مي‌توانست توسعه مترو را تسريع كند، صرف تكميل شبكه بزرگراهي شد. برخي از مديران شهري تهران بر اين عقيده هستند كه روند ناصحيح توسعه در تهران مبتني بر قرباني‌كردن برنامه توسعه مترو به پاي ساخت بزرگراه‌هاي جديد، حاصل تشخيص غلط صورت‌مساله ترافيك تهران بود. در سال‌هاي اخير بر مبناي اين تصور كه تعداد بالاي خودروهاي پلاك تهران مسبب ترافيك سنگين است، تكميل شبكه بزرگراهي در اولويت كاري قرار داشته و با تخصيص اعتبارات سنگين و حتي اخذ تسهيلات در قالب فاينانس و نظاير آن، برنامه تكميل شبكه بزرگراهي كه بايد به تدريج و طي 24 سال تا افق طرح جامع حمل‌ونقل و ترافيك (سال 1404) به سرانجام مي‌رسيد، در عمل در مدت‌زمان 12 سال تقريبا محقق شد. اما با وجود ساخت بيش از 200 كيلومتر معبر بزرگراهي در پايتخت طي اين مدت، حجم تردد خودروها در تهران نه تنها كاهش نيافت، بلكه گره آن تحت تاثير تحريك سفر بيشتر با خودروي شخصي كورتر از گذشته شده است.

 

مقايسه توسعه مترو و شبكه بزرگراهي

به گزارش «دنياي اقتصاد»، مقايسه عملكرد مديريت شهري تهران در بخش مترو و توسعه شبكه بزرگراهي نشان مي‌دهد مديريت شهري تهران از سال 84 تا امروز احداث بيش از 220 كيلومتر شبكه بزرگراهي را به سرانجام رسانده، به نحوي كه شبكه 303 كيلومتري معابر بزرگراهي در سال 84 اكنون حدود 530 كيلومتر طول دارد. اما در حالي كه طول شبكه مترو تهران در سال 84 مجموعا 89 كيلومتر بوده است، اين رقم در ابتداي سال 88 و همزمان با آغاز برنامه پنج‌ساله اول با 18 كيلومتر افزايش طي سه‌سال و نيم به 107 كيلومتر رسيد و در پايان برنامه پنج‌ساله اول يعني انتهاي سال 92 در حالي كه قرار بود به 217 كيلومتر افزايش يابد، با ساخت تنها 33 كيلومتر طي پنج سال، به 140 كيلومتر رسيد. از ابتداي عمر شوراي چهارم در شهريور 92 و با تاكيد نمايندگان مردم در پارلمان شهري، مترو در اولويت قطعي برنامه‌هاي مديريت شهري قرار گرفت، اما باز هم خبري از تحقق هدف‌گذاري برنامه پنج‌ساله دوم نبود. در قالب اين برنامه قرار بود سالانه 30 كيلومتر خط مترو به شبكه قطار شهري پايتخت اضافه شود اما طي دوسال و 10 ماه سپري شده از اين برنامه مجموعا 30 كيلومتر خط مترو ساخته شده است و اين يعني حدود 60 كيلومتر كسري نسبت به اهداف برنامه پنج‌ساله دوم در حوزه توسعه شبكه مترو. بر اين اساس كل توسعه مترو در 12 سال اخير تقريبا 81 كيلومتر بوده است و برابر آخرين گزارش‌هاي كارشناسي بعيد به نظر مي‌رسد در دو ماه باقي‌مانده به پايان امسال، خط جديدي به اين شبكه اضافه شود. محمود صفارزاده، كارشناس ترافيك در گفت‌وگو با «دنياي اقتصاد»، ضمن تاييد اشكال شهرداري در تشخيص علت ترافيك و در نتيجه تعجيل در توسعه شبكه بزرگراهي،‌ اظهار كرد: تشخيص يك‌دهه اخير مديريت شهري براي برقراري تناسب «ظرف» و «مظروف»، به توسعه شبكه بزرگراهي منجر شد و اين در حالي است كه با افزايش بيش از 200 كيلومتري طول اين شبكه، مساله ترافيك تهران همچنان لاينحل باقي مانده است. وي خاطرنشان كرد: اروپايي‌ها اعتقاد دارند هر چه بيشتر معبر ساخته شود، خودروهاي شخصي بيشتر در شهر حضور پيدا مي‌كنند و اين عقيده را با ضرب‌المثل «The more you bill, the more they come» بيان مي‌كنند. اما راهكار اصولي اين است كه اولا افزايش ظرفيت حمل‌ونقل عمومي در اولويت قرار گيرد و ثانيا از مطلوبيت خودروي شخصي با كاهش هزينه استفاده از ناوگان حمل‌ونقل عمومي از يكسو و افزايش هزينه بهره‌برداري از خودروي شخصي از طريق عوارض و ماليات از سوي ديگر، كاسته شود. طبعا تا زماني كه اولويت مديريت شهري به هر دليل، توسعه شبكه معابر بزرگراهي باشد و در نتيجه براي تردد وسايل نقليه شخصي، تسهيلات بيشتري در مقايسه با ناوگان حمل‌ونقل عمومي ايجاد شود، ترافيك همچنان مساله حل‌نشده تهران خواهد بود.

 

سلب حق انتخاب از شهروندان

صفارزاده در عين حال تصريح كرد: در شرايطي كه شهروندان حق انتخاب و جايگزين مناسب و مطلوبي براي خودروي شخصي ندارند نمي‌توان از ابزارهاي اقتصادي نظير انواع عوارض و ماليات به منظور محدودسازي تردد با خودروي شخصي استفاده كرد و گام اول قطعا بايد تكميل عقب‌ماندگي پروژه‌هاي شبكه حمل‌ونقل عمومي باشد. اين كارشناس ترافيك با اشاره به اينكه مديريت شهري تهران مسير تكميل شبكه بزرگراهي را بر اساس نقشه‌اي كه طرح جامع تهران و طرح جامع حمل‌ونقل و ترافيك ترسيم كرده، دنبال كرده است، يادآور شد: دست‌كم 95 درصد اهداف پيش‌بيني‌شده در بخش مربوط به توسعه معابر در اسناد بالادستي اداره پايتخت محقق شده است اما فراموش نكنيم در طرح جامع حمل‌ونقل و ترافيك تكميل خطوط هفت‌گانه مترو به طول 300 كيلومتر و پيش‌بيني سامانه‌ها و مدهاي حمل‌ونقلي ديگر اعم از «LRT (قطار سبك شهري)» و «BRT (اتوبوسراني تندرو)» نيز پيش‌بيني شده كه بخشي از آن روي زمين مانده است. تهران اكنون حتي يك كيلومتر خط LRT ندارد و در زمينه توسعه مترو نيز از اهداف عقب‌تر است. صفارزاده تاكيد كرد: شايد يكي از علل سوق يافتن بودجه‌هاي شهري به سمت پروژه‌هاي بزرگراهي و مغفول ماندن بيشتر مترو و اتوبوسراني، اين است كه توسعه شبكه معابر زودتر به نتيجه مي‌رسد و ثمره آن خود را در دوره كاري مديران (كوتاه‌مدت و ميان‌مدت)‌ نشان مي‌دهد. اما علت هر چه بوده، اكنون بايد مسير رفته به نحوي اصلاح شود كه به محدوديت استفاده از خودروهاي شخصي منجر شود و اين موضوع تنها با تكميل شبكه حمل‌ونقل عمومي به ويژه مترو محقق خواهد شد.

گزارش اشکال Top